Elektryfikacja transportu ciężkiego przyspiesza, ale nie wszędzie w tym samym tempie. Christian Levin, prezes i dyrektor generalny Scania, zwraca uwagę, że Europa ryzykuje utratę przewagi wobec Chin. Stawką są nie tylko nowe napędy, lecz także konkurencyjność przemysłu, miejsca pracy i przyszłość transportu.
Elektryczna ciężarówka przestała być wizją z prezentacji o przyszłości. To realne narzędzie pracy, które już dziś jeździ w dystrybucji miejskiej, transporcie regionalnym i coraz śmielej pojawia się w planach flot długodystansowych. Technologia jest dostępna. Pojazdy są gotowe. Klienci coraz częściej pytają o bezemisyjne rozwiązania.
A jednak tempo zmian w Europie okazuje się wolniejsze, niż jeszcze kilka lat temu zakładano. I właśnie na ten problem zwraca uwagę Christian Levin, prezes i dyrektor generalny Scania. Jego zdaniem europejski transport ciężki znalazł się w punkcie zwrotnym: albo przyspieszymy rozwój infrastruktury, inwestycji i przemysłu, albo przewagę przejmą ci, którzy już dziś działają szybciej.
Technologia jest. Teraz potrzebne są warunki
Scania od lat konsekwentnie rozwija rozwiązania nisko- i zeroemisyjne. Elektryfikacja jest jednym z kluczowych kierunków transformacji transportu. Problem nie polega więc na tym, że branża nie ma odpowiednich pojazdów. Barierą coraz częściej okazuje się otoczenie, w którym te pojazdy mają pracować.
Dla przewoźnika decyzja o zakupie elektrycznej ciężarówki nie kończy się na wyborze modelu. Potrzebna jest infrastruktura ładowania, przewidywalne koszty energii, wsparcie inwestycyjne, odpowiednie regulacje i pewność, że pojazd będzie mógł wykonywać codzienną pracę bez kompromisów operacyjnych.
To właśnie tutaj Europa traci tempo. Według danych przywoływanych przez Scania elektryczne ciężkie pojazdy użytkowe stanowią obecnie zaledwie niewielką część rynku Unii Europejskiej. Wcześniejsze przewidywania mówiły o znacznie szybszym wzroście, ale rzeczywistość okazała się bardziej wymagająca.
Ambicje były większe
Jeszcze kilka lat temu Scania zakładała, że do końca dekady elektryczne ciężarówki mogą osiągnąć około połowy udziału w rynku. Dziś wiadomo, że taki scenariusz jest mało realny, jeśli warunki wdrożenia nie zmienią się szybciej.
W 2025 roku udział elektrycznych ciężkich pojazdów użytkowych w Europie wynosił około 2,2 proc. W pierwszym kwartale 2026 roku wzrósł do około 2,4 proc. To postęp, ale daleki od tempa potrzebnego do realizacji celów klimatycznych i przemysłowych.
Christian Levin wskazuje, że do 2030 roku udział elektrycznych ciężarówek może być bliższy 10 proc. niż 50 proc., jeśli Europa nie przyspieszy działań. To ważny sygnał dla całego rynku: producenci są gotowi inwestować, ale transformacja transportu wymaga współpracy całego ekosystemu.
Są kraje, które pokazują, że można szybciej
Nie wszędzie sytuacja wygląda tak samo. Norwegia i Szwajcaria pokazują, że elektryfikacja ciężkiego transportu może rozwijać się dużo szybciej, jeśli rynek otrzyma właściwe bodźce. W tych krajach udział elektrycznych ciężkich pojazdów użytkowych sięga już nawet około 20 proc.
To ważna lekcja. Skoro w jednych państwach elektryczne ciężarówki mogą skutecznie wejść do codziennej pracy, oznacza to, że główną przeszkodą nie jest sama technologia. Kluczowe są decyzje dotyczące infrastruktury, zachęt ekonomicznych i organizacji rynku.
Dla firm transportowych oznacza to jedno: tam, gdzie system wspiera zmianę, pojawiają się konkretne możliwości biznesowe. Elektryfikacja może obniżać emisje, wzmacniać wizerunek firmy, ułatwiać współpracę z klientami oczekującymi niskoemisyjnych łańcuchów dostaw i otwierać drogę do nowych kontraktów.
Ładowanie pozostaje brakującym ogniwem
Największą barierą pozostaje infrastruktura. Bez sprawnej sieci ładowania nawet najlepsza elektryczna ciężarówka nie wykorzysta pełni swojego potencjału. Szczególnie w transporcie ciężkim liczy się nie tylko liczba punktów, lecz także ich moc, lokalizacja, dostępność i możliwość planowania pracy pojazdu.
Christian Levin zwraca uwagę, że wiele europejskich instrumentów politycznych i regulacyjnych zostało już uzgodnionych, ale ich wpływ na realny rynek jest wolniejszy, niż oczekiwano. Dotyczy to między innymi rozbudowy sieci ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych.
Dla przewoźników to nie jest abstrakcyjny problem. To pytanie o codzienną operacyjność: gdzie pojazd się naładuje, ile to potrwa, jaki będzie koszt energii i czy infrastruktura będzie dostępna wtedy, gdy auto ma pracować.
Chiny jadą szybciej
Podczas gdy Europa dyskutuje o tempie wdrożeń, Chiny budują przewagę. Według danych przywoływanych przez Levina w ubiegłym roku około jedna czwarta chińskiego rynku ciężkich pojazdów użytkowych była już zelektryfikowana. To około 200 tysięcy pojazdów.
Oczywiście część z nich pracuje w miastach i na krótszych trasach. Nie zmienia to jednak zasadniczego wniosku: Chiny potrafią szybciej łączyć politykę przemysłową, inwestycje, infrastrukturę i produkcję. Efekt jest widoczny nie tylko w statystykach sprzedaży, lecz także w tempie wprowadzania nowych technologii na rynek.
Christian Levin podkreśla, że Europa powinna wyciągnąć z tego praktyczną lekcję. Tak jak dekady temu europejski przemysł uczył się od Japonii zasad lean manufacturing, tak dziś powinien przyglądać się Chinom pod kątem szybkości industrializacji nowych technologii.
To nie tylko temat klimatu
Elektryfikacja transportu ciężkiego często opisywana jest przez pryzmat redukcji emisji CO2. To oczywiście kluczowy argument, ale nie jedyny. W obecnej sytuacji geopolitycznej równie ważne staje się bezpieczeństwo energetyczne.
Europa pozostaje wrażliwa na ceny paliw kopalnych i napięcia międzynarodowe. Im większe uzależnienie od importowanych paliw, tym większe ryzyko dla gospodarki i dla firm transportowych. Rozwój napędów elektrycznych, połączony z odnawialnymi źródłami energii i lokalną infrastrukturą, może wzmacniać niezależność oraz odporność całego systemu transportowego.
To perspektywa ważna także dla przedsiębiorców. Przewidywalność kosztów, dostęp do energii i możliwość długofalowego planowania floty stają się elementami konkurencyjności.
Baterie jako strategiczne wyzwanie
Levin zwraca również uwagę na zależność Europy od dostawców baterii. To jeden z najważniejszych elementów układanki. Bez silnego europejskiego zaplecza bateryjnego transformacja transportu może oznaczać przeniesienie zależności z importu paliw kopalnych na import kluczowych technologii.
Dla Scania i całej branży transportowej to temat strategiczny. Elektryfikacja powinna wzmacniać europejski przemysł, a nie osłabiać jego pozycję. Dlatego tak ważne są inwestycje w produkcję ogniw, rozwój kompetencji, współpracę z dostawcami i sprawne skalowanie innowacji.
Przyszłość transportu rozstrzyga się teraz
Wypowiedzi Christiana Levina nie są ostrzeżeniem przed elektryfikacją. Przeciwnie — są wezwaniem do tego, by potraktować ją poważnie. Nie jako odległy projekt, ale jako realną zmianę, która już trwa i która będzie wpływać na konkurencyjność przewoźników, producentów oraz całej europejskiej gospodarki.
Dla firm transportowych najbliższe lata będą czasem ważnych decyzji. Warto obserwować rozwój infrastruktury, analizować profile tras, rozmawiać z producentami i klientami oraz sprawdzać, gdzie elektryczne ciężarówki mogą już dziś przynieść korzyści operacyjne.
Jedno jest pewne: przyszłość transportu nie będzie czekać, aż wszyscy będą gotowi. Ci, którzy szybciej połączą technologię, infrastrukturę i model biznesowy, zyskają przewagę. Europa wciąż ma mocne karty: doświadczenie, silny przemysł, ambitne firmy transportowe i producentów gotowych do inwestycji.
Teraz potrzebny jest kolejny krok. I wyższy bieg.
Źródło: Trans.INFO, Sabina Koll „Europa zostaje w tyle za Chinami w elektryfikacji ciężarówek. Szef Scanii ostrzega przed utratą konkurencyjności”, 18.06.2026.
